גבעתיים: הקורקינטים נשארים, אבל העיר מנסה לקבוע להם מקום

מספיק ללכת כמה דקות ברחוב בגבעתיים כדי להבין למה הקורקינט החשמלי הפך לאחד הנושאים המורכבים ביותר עבור העיר ותושביה.

מצד אחד, הוא קטן, זמין ומהיר. הוא יכול לקחת תושב מהבית לתחנת הרכבת בלי להוציא את המכונית מהחניה, ולספק פתרון בדיוק לאותו "קילומטר אחרון" שהתחבורה הציבורית מתקשה לפעמים להשלים.

מצד שני, כשהוא נוסע על המדרכה או נשאר זרוק באמצע מעבר להולכי רגל, אותו פתרון תחבורתי הופך למפגע.

והמספרים מסבירים מדוע הוויכוח כבר מזמן אינו רק עניין של נוחות.

בדיון שקיימה ועדת הכלכלה של הכנסת במאי 2026 הוצגו נתוני מרכז המחקר והמידע של הכנסת, שלפיהם מאז 2018 נרשמה עלייה של 534 אחוזים במספר הנפגעים בתאונות שבהן מעורבים קורקינטים חשמליים.

אבל כדי להבין את הבחירה של גבעתיים, כדאי להסתכל גם על מה שעושות ערים סמוכות.

חולון, גבעתיים והרצליה נמצאות במרחק נסיעה קצר זו מזו, אבל גבעתיים בחרה להתמודד עם אותה בעיה בדרך שונה: לא להוציא את השירות מהעיר, אלא לנסות להסדיר אותו.

בחולון החליטו ללכת רחוק במיוחד.

באוגוסט הודיעה העירייה כי החל מ-17 בספטמבר תופסק פעילות הקורקינטים השיתופיים בעיר. הנימוק היה ברור: שמירה על המדרכות, בטיחות הולכי הרגל וצמצום המפגעים שנגרמים מרכיבה ומחניה של הכלים במרחב הציבורי.

זה היה אמור להפוך את חולון לרשות הראשונה בישראל שמוציאה את שירות הקורקינטים השיתופיים משטחה.

אלא שהמהלך נעצר בדרך.

בעקבות עתירה שהוגשה נגד ההחלטה, בית המשפט הורה לעירייה לבחון מחדש את הנושא באמצעות הגורמים המקצועיים ולבסס החלטה חדשה על תשתית מקצועית. מועד הפסקת השירות שתוכנן לספטמבר נדחה, והעירייה נדרשה להציג את עבודת המטה במהלך אוקטובר.

נכון לעכשיו, לכן, הקורקינטים השיתופיים לא נעלמו מחולון.

וזה פרט חשוב, משום שהוויכוח בחולון מעלה שאלה גדולה הרבה יותר מהקורקינט עצמו:

האם הדרך להתמודד עם מפגע היא להוציא את השירות מהעיר, או להסדיר אותו בצורה הדוקה יותר?

כאן נמצא הסיפור של גבעתיים עצמה.

במקום להוציא את הכלים, העירייה בנתה סביבם מערכת של הגבלות, חניה ייעודית ואכיפה.

נכון ליוני 2026 פועלות בגבעתיים שלוש חברות מורשות של כלים שיתופיים: Lime, Dott ו-Bird.

אבל החלק המעניין נמצא דווקא על המדרכה.

בעיר מסומנים כ-170 תאי חניה ייעודיים לכלים שיתופיים. לפי העירייה, חניה מחוץ לתאים האלה אינה אמורה לאפשר לרוכב לסיים את הנסיעה באפליקציה.

כלומר, העירייה אינה מסתפקת בשלט שאומר לרוכב איפה מותר להחנות. היא משתמשת גם בטכנולוגיה כדי לנסות לאכוף את הכלל.

בנוסף, קיימים אזורים שבהם הכניסה והרכיבה נחסמות דיגיטלית, ובהם גנים ציבוריים. העירייה מפעילה גם נוהל לפינוי מפגעים, שלדבריה כבר כלל אלפי התראות לחברות ומאות דוחות על כלים שלא טופלו בזמן.

זה מודל אחר לגמרי.

לא להוציא את הקורקינט מהעיר, אלא לנסות לקבוע לו מקום.

ובהרצליה אפשר לראות מודל שלישי.

שם השירות הושק כפיילוט עירוני ביוני 2025, באמצעות אותן שלוש חברות: Lime, Bird ו-Dott.

אלא שהפעילות הוגדרה מראש באופן מצומצם ומבוקר.

השירות הוגבל לבני 18 ומעלה ולאזורים מוגדרים, ובהם אזור התעסוקה, תחנת הרכבת, אוניברסיטת רייכמן, הדרך אליה ושכונת גליל ים. העירייה קבעה גם שהכלים ינועו בשבילי אופניים באזורים שהוגדרו, יישאו מספרי זיהוי וקסדות ויפעלו תחת מגבלות מהירות.

במילים אחרות, במקום לפתוח את כל העיר ואז לנסות להשתלט על הבעיה, הרצליה התחילה מאזור מוגדר וממערכת מוגבלת.

מנקודת המבט של תושב גבעתיים, ההשוואה לערים הסמוכות מחדדת את הבחירה המקומית.

בחולון ביקשו להוציא את השירות השיתופי מהעיר.

בגבעתיים מאפשרים אותו בפריסה עירונית, אבל מנסים לשלוט בחניה ובשימוש באמצעות תאים ייעודיים, חסימות דיגיטליות ואכיפה.

הרצליה בחרה להכניס אותו בהדרגה, באזורים מוגדרים ובמסגרת פיילוט.

וההשוואה הזאת חשובה במיוחד משום שהבעיה אינה נעלמת אם הקורקינט השיתופי נעלם.

קורקינטים פרטיים ממשיכים לנוע ברחובות.

למעשה, זה היה אחד הטיעונים שהעלו מתנגדי המהלך בחולון: דווקא בכלים השיתופיים ניתן להשתמש באמצעים טכנולוגיים כמו אימות משתמש, הגבלת מהירות, אזורי איסור וחניה מוגדרת.

מנגד, עיריית חולון טענה שהמציאות בשטח מחייבת הגנה חזקה יותר על הולכי הרגל ועל המרחב הציבורי.

שתי הטענות נוגעות לאותה נקודה.

הקורקינט עצמו אינו כל הסיפור.

השאלה היא מה העיר מצליחה לעשות איתו.

גם נתוני האכיפה הארציים מראים עד כמה התמונה אינה אחידה. בדיון בכנסת במאי עלה כי למרות חובת לוחיות הזיהוי שנכנסה לתוקף ב-2024, קיימים פערים משמעותיים באכיפה בין הרשויות. באותו דיון אף נטען כי רק תל אביב התחברה באותה עת למערכת זיהוי הכלים של משרד התחבורה.

וזה אולי לב הבעיה.

המדינה קובעת כללים ארציים, אבל חלק גדול מהמפגש היומיומי עם הקורקינט מתרחש דווקא ברמה העירונית: על המדרכה, בשביל האופניים, ליד תחנת הרכבת ובכניסה לגינה הציבורית.

ובגבעתיים, לפחות בשלב הזה, הבחירה היא להשאיר את הקורקינטים בעיר ולנסות לנהל את המפגש שלהם עם המדרכה.

בהמשך יהיה אפשר לבדוק אם המודל הזה מצליח לצמצם מפגעים ותאונות בלי לוותר על פתרון תחבורתי לנסיעות קצרות.

כרגע מוקדם לקבוע זאת.

אבל כבר עכשיו, כשקורקינט עומד באמצע מדרכה בגבעתיים, אפשר לשאול שאלה פשוטה:

לא רק מי השאיר אותו שם.

אלא האם מערכת החניה, הטכנולוגיה והאכיפה העירונית מצליחה לגרום לכך שבפעם הבאה הוא יעמוד במקום שיועד לו.